Caríssimos,
Ainda assim permitiu o progresso então demandado até que nos voltamos a uma política fundamentalmente rodoviária e estatista, com fluxos completamente distintos, tornando-o incompetitivo em grande parte da rede férrea.
Sob a bandeira de revitalizaram procederam a extinção de grande parte da mesma, dita anti-econômica, e seus serviços de passageiros. Não ganhou nada com isto.
Tornou-se evidente que a prática tradicional de pequenos investimentos, com variantes aqui e acolá, via permanente mais robusta, melhorias de controle de tráfego e muitas outras coisinhas mais, nunca resolveriam e a decadência ferroviária se acentuou, desacreditando a ferrovia no Brasil, enquanto no mundo ela chegava à era da alta velocidade.
No final de sua existência o DNEF - Departamento Nacional de Estradas de Ferro - decidiu cobrir o Brasil de estudos de viabilidade técnica e econômica ao sistema férreo. De saída partiu ao que cobriu a região do triângulo Rio-SãoPalulo-BeloHorizonte e que levou à construção da dita Ferrovia do Aço, descaracterizando-o e praticamente descartando o passageiro. Bem antes, em 1963, havia estado no Brasil uma numerosa comissão de respeitáveis técnicos japoneses, custeada pelo Japão, primeiro desta tecnologia no mundo, que recomendou a alta velocidade entre Rio e São Paulo. Acabaram com o DNEF em 1974 e com ele tudo mais foi esquecido.
Não cabe continuarmos nesta mentalidade ridícula de que ferrovia não é para transporte de gente. Claro, nas condições, em geral, das nossas, com total incapacidade de competir com outras modalidades, não terá como fazê-lo. O que temos serve muito pouco a um transporte regular condigno de passageiros.
Pelas informações que nos chegam nos parece que está surgindo um novo e importante despertar ferroviário. Além do prometido TAV - Rio-SãoPaulo-Campinas que poderá ser o tiro de partida, inúmeras iniciativas, de diversas origens, pipocam no mundo da preservação ferroviária. Políticos começam a se interessar pelo assunto, que já chegou ao Senado e se encontra em plena campanha eleitoral às próximas eleições.
Entre tais iniciativas destacamos a do ousado Trem Imperial regular de passageiros entre Petrópolis e Rio de Janeiro. Pelo que sabemos seria como a restauração do sistema de cremalheira, concebido pelo Barão de Mauá e implantado pela E. F. Principe Grão-Pará, em bitola métrica, para galgar a Serra da Estrela, em 1883, de onde havia chegado, em 1854, a E. F. de Petrópolis, primeira ferrovia do Brasil e empreendimento do Barão de Mauá, com capital particular nacional. Para isto adotariam trens elétricos a cremalheira suiços do tipo em uso na E. F. Corvocado. Certamente de última geração e mais confortáveis. (Qual a bitola?)
A seguir há o trecho inicial da Grão-Pará, entre Saracuruna e Vila Inhomirim, na raíz da serra, de bitola métrica e operando muito precariamente com um serviço estatal suburbano com tração dieselétrica, que sobrou da privatização. No sistema a vapor e mesmo a Diesel, havia troca de locamativa à cremalheira. Não sabemos como se pretende cobri-lo. Deveria ser sem baldeação.
Finalmente o maior trecho a cobrir entre Saracuruna e o terminal no Rio. Quando da eletrificação dos subúrbios da Leopoldina, nos idos de 1963, esta foi feita em bitola larga, fincado a Lepoldina, com via de bitola métrica para chegar à Estação da Praia formosa, onde tinha oficinas e ao cais do porto. Não sabemos, também, como se pretende cobri-lo. Pode ser por transferência ao subúrbio muito prejudicial à qualidade do serviço. Pode ser pela velha via da Leopoldina, talvez com estações em Duque de Caxias, no Maracanã e/ou São Cristóvão. Onde será o terminal? O ideal é D. Pedro II. Barão de Mauá muito precário.
A menos que seja muito competitivo com o sistema rodovoviário, o que requer seja bem mais rápido e confortável, frequente, confiável etc dificilmente conquistará um público justficável a um serviço regular de passageiros. Ficará como acabaram os trens de luxo entre Rio-SP e Rio-BH.
Quem empreenderá? Quem operarará?
É bem conhecida a situação à qual está o sistema ferroviário brasileiro, descartado desde a II Grande Guerra (1939/1945), que o levou a uma quase total exaustão.
Surgiu basicamente no Império numa política eminentemente privatista, para atender a fluxos de transportes típicos da época e com tecnologia, em greal, de baixo investimento e praticamente sem concorrência. Ainda assim permitiu o progresso então demandado até que nos voltamos a uma política fundamentalmente rodoviária e estatista, com fluxos completamente distintos, tornando-o incompetitivo em grande parte da rede férrea.
Sob a bandeira de revitalizaram procederam a extinção de grande parte da mesma, dita anti-econômica, e seus serviços de passageiros. Não ganhou nada com isto.
Tornou-se evidente que a prática tradicional de pequenos investimentos, com variantes aqui e acolá, via permanente mais robusta, melhorias de controle de tráfego e muitas outras coisinhas mais, nunca resolveriam e a decadência ferroviária se acentuou, desacreditando a ferrovia no Brasil, enquanto no mundo ela chegava à era da alta velocidade.
No final de sua existência o DNEF - Departamento Nacional de Estradas de Ferro - decidiu cobrir o Brasil de estudos de viabilidade técnica e econômica ao sistema férreo. De saída partiu ao que cobriu a região do triângulo Rio-SãoPalulo-BeloHorizonte e que levou à construção da dita Ferrovia do Aço, descaracterizando-o e praticamente descartando o passageiro. Bem antes, em 1963, havia estado no Brasil uma numerosa comissão de respeitáveis técnicos japoneses, custeada pelo Japão, primeiro desta tecnologia no mundo, que recomendou a alta velocidade entre Rio e São Paulo. Acabaram com o DNEF em 1974 e com ele tudo mais foi esquecido.
Não cabe continuarmos nesta mentalidade ridícula de que ferrovia não é para transporte de gente. Claro, nas condições, em geral, das nossas, com total incapacidade de competir com outras modalidades, não terá como fazê-lo. O que temos serve muito pouco a um transporte regular condigno de passageiros.
Pelas informações que nos chegam nos parece que está surgindo um novo e importante despertar ferroviário. Além do prometido TAV - Rio-SãoPaulo-Campinas que poderá ser o tiro de partida, inúmeras iniciativas, de diversas origens, pipocam no mundo da preservação ferroviária. Políticos começam a se interessar pelo assunto, que já chegou ao Senado e se encontra em plena campanha eleitoral às próximas eleições.
Entre tais iniciativas destacamos a do ousado Trem Imperial regular de passageiros entre Petrópolis e Rio de Janeiro. Pelo que sabemos seria como a restauração do sistema de cremalheira, concebido pelo Barão de Mauá e implantado pela E. F. Principe Grão-Pará, em bitola métrica, para galgar a Serra da Estrela, em 1883, de onde havia chegado, em 1854, a E. F. de Petrópolis, primeira ferrovia do Brasil e empreendimento do Barão de Mauá, com capital particular nacional. Para isto adotariam trens elétricos a cremalheira suiços do tipo em uso na E. F. Corvocado. Certamente de última geração e mais confortáveis. (Qual a bitola?)
A seguir há o trecho inicial da Grão-Pará, entre Saracuruna e Vila Inhomirim, na raíz da serra, de bitola métrica e operando muito precariamente com um serviço estatal suburbano com tração dieselétrica, que sobrou da privatização. No sistema a vapor e mesmo a Diesel, havia troca de locamativa à cremalheira. Não sabemos como se pretende cobri-lo. Deveria ser sem baldeação.
Finalmente o maior trecho a cobrir entre Saracuruna e o terminal no Rio. Quando da eletrificação dos subúrbios da Leopoldina, nos idos de 1963, esta foi feita em bitola larga, fincado a Lepoldina, com via de bitola métrica para chegar à Estação da Praia formosa, onde tinha oficinas e ao cais do porto. Não sabemos, também, como se pretende cobri-lo. Pode ser por transferência ao subúrbio muito prejudicial à qualidade do serviço. Pode ser pela velha via da Leopoldina, talvez com estações em Duque de Caxias, no Maracanã e/ou São Cristóvão. Onde será o terminal? O ideal é D. Pedro II. Barão de Mauá muito precário.
A menos que seja muito competitivo com o sistema rodovoviário, o que requer seja bem mais rápido e confortável, frequente, confiável etc dificilmente conquistará um público justficável a um serviço regular de passageiros. Ficará como acabaram os trens de luxo entre Rio-SP e Rio-BH.
Quem empreenderá? Quem operarará?
EFL- EFP - Raiz da Serra
EFL - EFP - Raiz da Serra 2001, foto Latuff
EFL - GP - Cremalheira - Locomotiva 13
EFL - GP Corte 1
EFL - GP - Viaduto da Grota Funda
EFC - Cosme Velho - 2007 (Estrada de Ferro do Corcovado)
EFC - Instalações fixas.
Por Luiz Carlos Martins Pinheiro /MPmemória, Engenheiro Ferroviário. (fotos enviadas pelo autor)
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