O TREM DE ALTA VELOCIDADE (TAV) II

Por Luiz Carlos Martins Pinheiro*

Em oportunidades anteriores ressaltamos a importância de se ressuscitar o maior acesso público ao transporte ferroviário, à devida vitalização do nosso sistema férreo na matriz de transportes do Brasil.

No presente temos uma malha com insuficiente extensão, de traçados arcaicos e inadequados aos fluxos atuais, condições técnicas da pré-história e tecnologia muito superada, consequentemente transportando somente carga, de uns poucos clientes. O público em geral, que deu origem ao nosso ferroviarismo está expulso dela.

Embora a eterna e respeitada tradição européia no transporte ferroviário, principalmente de passageiros, coube ao Japão, com um excelente sistema de bitola métrica, com trens de até 120 km/h , em meio a sua grande adversidade natural geográfica, geológica, climatológica etc, a criação do TAV. Para isto constituiu um instituto técnico-científico ao desenvolvimento do projeto de Engenharia Final da primeira linha de TAV no mundo, no que levou mais de 10 anos. Em 1963 uma comissão de técnicos do mesmo esteve no Brasil, com todos os custos pagos pelo Japão, para um exame preliminar da viabilidade técnica de TAV entre Rio e São Paulo, concluído pela mesma. Em 1971 especialistas ferroviários franceses diziam de sua vergonha diante da indiferença política pelo assunto, deixando a France em plano muito inferior ao Japão. Hoje dispõe de linhas de TGV, inclusive chegando a London através do Eurotúnel. Alemanha e outros mais desenvolveram tecnologias e implantaram seus TAV. Portanto, estamos muito atrasados em termos de ferrovia e praticamente no zero de passageiros e cargas de elevado valor de frete.

De 1974 a 2001, quando a ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres foi criada pela Lei 10 233/2001, estivemos sem agência reguladora do transporte ferroviário. As ferrovias já estavam privatizadas. Agora se tem, mas não lhe é especifica, retornando-se à situação idêntica a de 1930 com a IFE – Inspetoria Federal das Estradas.

Muito se falou em TAV, todavia nada de mais significativo se fez, até que o Brasil se comprometeu à sua implantação para as Olimpíadas de 2017. Licitação pública internacional para isto foi aberta, mas foi adiada. Há uma farta informação a respeito da ANTT na Internet, da qual tiramos o que se segue:

1) Comentário

´´O objeto do processo de licitação é a concessão do direito de exploração do serviço de transporte ferroviário de passageiros, interligando as cidades do Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas, por meio de um sistema de trens de alta velocidade, cuja infra-estrutura deverá ser implantada pelo vencedor da licitação.

Tal projeto foi desenvolvido em decorrência da situação atual das modalidades que configuram a matriz de transporte ao longo deste que constitui o principal eixo de transporte do país, cujas capacidades se encontram em fase de esgotamento.

A implantação desse projeto está respaldada pelo Decreto nº 6.256, de 2007, atualizado pelo Decreto nº 6.816, de 2009, que incluiu no Programa Nacional de Desestatização – PND a Estrada de Ferro-222 destinada a operar trens de alta velocidade - TAV, ligando os Municípios do Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas.

Além de criar condições para ampliar a capacidade da matriz atual, outros objetivos foram considerados entre as premissas adotadas na realização dos estudos de viabilidade do projeto de implantação do TAV Brasil, tais como, a de conectar aeroportos internacionais, como forma de ampliar a capacidade do sistema aeroportuário nesse corredor, e a de não criar impedimento à participação de qualquer tecnologia de trens de alta velocidade em operação atualmente.

Os estudos também consideraram como requisito para o desenvolvimento do traçado referencial que a

Desta forma, a minuta do Edital de Licitação resultante da Audiência Pública estabelece que via permanente deverá ser construída de forma a permitir a operação de trens com velocidade máxima igual ou superior de 350 km/h . Determina ainda, que como parâmetro técnico a ser considerado pelo Proponente, que o percurso entre o Rio de Janeiro e São Paulo deverá ser realizado em no máximo 1 hora e 33 minutos e o tempo de viagem para ligação entre as estações em Campo de Marte e Campinas, sem paradas intermediárias, deve alcançar a duração igual ou inferior a 30 minutos.

O modelo de concessão definido prevê ser de responsabilidade do licitante vencedor a elaboração do projeto final de engenharia, a construção da infraestrutura, o fornecimento de equipamentos e material rodante, a operação e a manutenção do sistema, durante o período de vigência da concessão.

Assim, caberá aos licitantes proporem as soluções de engenharia, em termos de obras civis e de tecnologia, adequadas ao seu projeto operacional, respeitando os parâmetros técnicos mínimos e de desempenho constantes do Edital de Licitação.´´

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2) Comentário

´´A Lei 11.772, de 17 de setembro de 2008, acrescentou e modificou dispositivos na Lei 5.917, de 10 de setembro de 1973, que aprova o Plano Nacional de Viação, incorporando à Relação Descritiva das Ferrovias do Plano Nacional de Viação as ferrovias EF-222, interligando as cidades do Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas, e a EF-333, interligando as cidades de Belo Horizonte, São Paulo e Curitiba. Ambas estão destinadas a operar sistemas de trens de alta velocidade para realizar o transporte ferroviário de passageiros.

A ampliação da rede operando esse tipo de serviço além das já previstas, depende da inserção de novos trechos no Plano Nacional de Viação e da realização de estudos de viabilidade específicos para este fim.´´

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3) Comentário

´´Foram realizados estudos e análise de questões relativas às demanda e receita, indicando o traçado referencial e tipos de serviços e programações operacionais apropriadas, cujos custos das obras permitiram a concepção da modelagem financeira e da concessão do negócio.

Nessa fase atual, os licitantes, respeitadas as condições técnicas e operacionais exigidas, poderão adotar soluções próprias de engenharia, terão liberdade para definir o traçado mais adequado à sua tecnologia e a estratégia operacional, exceto naqueles pontos estabelecidos no Edital de Licitação como obrigatórios.

Logo o proponente vencedor deverá buscar, na execução de sua proposta, as condições favoráveis de adequação aos planos de desenvolvimento existentes nos municípios da região de influência do TAV BRASIL.

A diretriz prioritária dessa negociação é a revisão dos Planos Diretores Municipais, visando estabelecer as bases para reestruturação dos atuais sistemas regionais de transportes e comunicação diante dos usos das áreas advindos da futura expansão urbana e sua necessária integração com o meio rural, segundo a vocação de cada área, buscando a promoção do desenvolvimento social e econômico

Esse processo poderá constituir bases para elaboração de um plano de desenvolvimento integrado contemplando o conjunto de municípios da região do Vale do Paraíba, o qual poderá orientar os investimentos da implantação do TAV para projetos complementares e a programação de investimentos de longo prazo a ser negociado entre o poder público e o privado.´´

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4) Comentário

´´Após a realização das sessões públicas acima mencionadas, face às reivindicações apresentadas por autoridades e representantes legais das cidades localizadas ao longo do corredor a ser percorrido pelo TAV Brasil, manifestando interesse de sediarem a realização de sessões públicas presenciais em suas municipalidades e considerando a disponibilidade de tempo hábil para a realização de sessões públicas adicionais ainda dentro do período de vigência previsto para a Audiência Pública nº 103/2009, esta Agência determinou a realização de sessões públicas adicionais nas seguintes localidades: São José dos Campos – SP, no dia 27 de janeiro de 2010; Aparecida do Norte – SP, no dia 28 de janeiro de 2010; Barra Mansa –RJ, no dia 29 de janeiro de 2010.

No que tange às solicitações de mais uma sessão pública na cidade de São José dos Campos, informamos que os procedimentos adotados pela ANTT foram no sentido de garantir a participação de todos os interessados, mesmo aqueles que não conseguiram assento no auditório puderam manifestar-se mediante o envio de suas manifestações por meio do formulário eletrônico específico, disponível no site eletrônico da Agência. As datas e locais para a Audiência Pública foram definidas de forma a garantir a maior publicidade e transparência do projeto.

Quanto às Atas e às manifestações recebidas no âmbito da Audiência Pública nº 103/2009, as mesmas se encontram em análise por parte da equipe técnica responsável, e estarão disponíveis, tão logo conclusas, no Relatório Final, que será divulgado nos endereços eletrônicoshttp://www.antt.gov.br – Audiência Pública nº 103/2009, ouhttp://www.tavbrasil.gov.br´´

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5) Comunicado nº 011/2010 - REABERTURA DO PRAZO PARA AQUISIÇÃO E CONSULTA AO EDITAL E ACESSO ÀS INFORMAÇÕES SOBRE O TAV RIO DE JANEIRO - CAMPINAS

A Comissão de Avaliação do processo de licitação referente ao leilão da Concessão do TAV Rio de Janeiro – Campinas, com fulcro na Portaria ANTT Nº 185, de 12/07/2010 e considerando o disposto no item 14.2.4 do Edital nº 001/2010, torna público a reabertura dos prazos para obtenção da documentação inerente ao projeto de implantação do TAV Rio de Janeiro – Campinas, estipulados nos parágrafos 6 e 7, da Parte I – Preâmbulo e no item 3.1 - Aquisição e Consulta ao Edital e Acesso às Informações, para o período compreendido entre 14 de dezembro de 2010 e 11 de abril de 2011, somente nos dias úteis, das 8h às 12h e das 14h às 18h, mantidos todos os demais procedimentos, condições e locais estabelecidos no Edital nº 001/2010.

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6) Comunicado nº 010/2010 - REABERTURA DO PRAZO PARA PEDIDOS DE ESCLARECIMENTOS RELATIVOS AO EDITAL DE CONCESSÃO Nº 001/2010A Comissão de Avaliação do processo de licitação referente ao leilão da Concessão do TAV Rio de Janeiro – Campinas, com fulcro na Portaria ANTT Nº 185, de 12/07/2010, considerando o disposto no item 14.2.4 do Edital nº 001/2010, torna pública a reabertura do prazo para a formulação de pedidos de esclarecimentos complementares ao Edital nº 001/2010 até às 18:00 horas do dia 10 de março de 2011, mantidos todos os demais procedimentos estabelecidos no item 4 – Pedidos de Esclarecimentos do Edital.´´

Não nos atrevemos a fazer qualquer análise técnica ou econômica da proposta da União, não só por nos faltar capacidade para isto, mas por extrapolar nossos objetivos. É matéria para equipe multidisciplinar de capacitação comprovada.

Contudo, ficamos muito satisfeitos de ver que quebra mito tradicional dos nossos técnicos ferroviários, substituindo as tradicionais normas norte-americanas pelas européias, especialmente pelas da UIC. Fixa o sistema roda x trilho. Estranho nos parece o intervalo entre trens de 3 min, o que não temos, de fato, nem nos subúrbios e metrô do Rio de Janeiro.

Quanto ao valor do investimento que pode superar muito ao estimado pela União, não será de estranhar pois o Projeto de Engenharia Final caberá ao vecedor da litação é só com ele se poderá ter um orçamento mais confiável.

Dar-se alguma garantia de lucro não é novidade alguma. Foi a estratégia do Império para se chegar à nossa rede férrea privada.

A realização deste empreendimento foi objeto claro e específico das eleições de 2010, com a promessa da candidata vencedora de levá-la a efeito e do candidato vencido de não efetuar. O problema é que se apregoava que poderia ser sem ônus à União.

Por seu porte e importância ao Brasil, com consequências para não menos de um século, deveria ter sido objeto de projeto de lei ao Congresso e não da ditadura das medidas provisórias. Lá deveria permitir um exame tranquilo, com audiências públicas, nas quais técnicos e cientistas renomados e independentes dos trabalhos efetuados pelo executivo fossem ouvidos.

Contudo, a adoção de medida provisória levou ao rolo compressor da maioria contra a minoria, na plenária de 05/04/2011 da Câmara Federal, a começar por um relato a jato e enxerto à criação de mais uma mega estatal muito mal justificada. Foi uma vergonha ao Brasil. Um plenário que demonstrou pouco ou nada conhecer do empreendimento. Em lugar de acusações e defesas fundamentadas, mero palavrório, inclusive de ofensas. Imensa e custosa perda de tempo. Como já é de costume chegará ao Senado somente para dizer Amém.

Afinal que seja o alvorecer ferroviário do qual tanto precisamos.

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*Engenheiro Ferroviário

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Imagem ilustrativa - TGV Francês, enviado ao autor do texto por Luis Augusto Silva

O TREM DE ALTA VELCIDADE (TAV)